Elbilforeningens vintertest 2022: Ingen grunn til å frykte Model Y – Ioniq 5 fikk banesår
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Selv ikke overmot var nok til å skape drama da vi testet regenerering i sving med norgesfavoritten Tesla Model Y.
Dette er del ni av årets vintertest. De foregående sakene kan du lese her: Kolonnekjøring * AWD vs RWD * Ladetips * Regenerering på glatta * Lystest * Bremsetest * Ladehastighet og forvarming * Slik kommer du deg til Sahara på et kvarter
Vi fikk kjeft for at Tesla Model Y ikke fikk plass i årets store vintertest. Her tar vi kritikerne på ordet, og øker samtidig til 80 km/t i svingen.
Den utfordringen får også Hyundai Ioniq 5, som var den nest mest etterspurte bilen i vintertesten.
Der stilte imidlertid «tvillingen» Kia EV6, som er basert på de samme bitene og senere er kåret til «Car of the Year 2022» i Europa.
Under hoveddelen av vintertesten i januar kjørte vi de seks elbilene gjennom åtte forskjellige øvelser. En av dem var test av regenerering i sving, på skikkelig sleipt føre.
En snau måned senere har det falt mye mer snø. Dermed har isbanen, på Tisleifjorden på Golsfjellet, reale brøytekanter.
Hvor harde de faktisk kan være, i møte med innerskjerm, underplate og støtfanger, skal vi få et svar på noe senere.
Forutsetninger for testen
Gradestokken viser et par minusgrader. Vi bruker den samme svingen som røkla ble utsatt for under vintertesten, der kjeglene stilles opp.
Igjen er planen å holde 60 km/t fram til kjeglene, for så å slippe wattpedalen brått og styre gjennom svingen.
Til tross for at det er mye mer snø enn i januar, er underlaget omtrent det samme: Småruglete is, som følge av at traktor med kjetting har brøytet banen, med et tynt snølag oppå.
Friksjonen er altså marginalt bedre enn blank is, men det er fortsatt veldig glatt.
Tesla Model Y er utstyrt med Hakkapeliitta R3 SUV piggfrie vinterdekk i dimensjonen 255/45 R19 (foran og bak). Hyundai Ioniq 5 har piggfrie Continental VikingContact 7 i dimensjonen 255/45 R20.
Begge er populære vintervalg på det norske markedet, og har typisk scoret høyt i forskjellige tester. Dekkene er jevne på kjøreegenskaper på snø og is, mens det finske dekket generelt hevdes å ha noe økte bremselengder.
Enkelt og greit i 60 km/t
Dagens test starter i Hyundai Ioniq 5. Vi velger bilens Snow Mode, som betyr myk regenerering (trinn 1) og dessuten at bilens elektroniske stabiliseringssystem (ESP) jobber for maksimal kjøresikkerhet.
I det vi slipper gasspedalen og styrer rolig inn i svingen, merkes det tydelig at at ESP-systemet tillater at bilen overstyrer noe.
I praksis betyr det at svingen medfører noe sladd, som enkelte nok kan oppfatte som litt skummelt.
Men Ioniq 5 kommer seg enkelt gjennom svingen i denne hastigheten, og resultatet blir i praksis det samme da vi gjentar – med maksimal regenerering – i samme fart.
Svingen blir litt videre, men responsen er fortsatt udramatisk.
Enklere blir forsøkene med Tesla Model Y, som er blitt kritisert for å kunne slippe ukontrollert ved regenerering. Det er heller ikke mulig å skru av regenerering, slik det var på tidligere Tesla-modeller.
Her bør Tesla, uansett hvor bra bilen fungerer med regenerering, ta ett steg tilbake og gi folk muligheten til å velge.
Model Y tar seg helt uproblematisk gjennom svingen, selv om det er tendenser til litt slipp bak (overstyring), men det er absolutt ingen dramatikk å spore.
Når man blir overmodig…
Etter at vi har gjennomført totalt åtte tester i 60 km/t, uten å ha avdekket kritiske egenskaper, faller det seg naturlig å øke hastigheten.
Vi kan ikke være sikre på hvor grensen går uten å ha prøvd, men det skal vise seg at 80 km/t gir en pekepinn.
I Hyundai Ioniq 5 har vi nok en gang aktivert Snow Mode, for å gi bilen mest mulig optimale forutsetninger. Ved inngangen til svingen føles kontrollen grei, men bilen mister gradvis mer og mer grep.
Som videoen viser, skjer det på en nøytral måte, men et tøft møte med brøytekanten er samtidig uunngåelig.
Resultatet blir en ødelagt støtfanger, innerskjerm på høyre side og underplate.
Alt må stripses opp før vi kan fullføre og returnere til Oslo. Resultatet her skaper en viss skepsis til å gjennomføre også med Model Y, men valget faller på «no guts no glory».
Det skal vise seg at Model Y håndterer også 80 km/t, selv om vi vil fraråde å prøve dette på veien under noen som helst omstendighet.
Svingen blir vid, også denne gang med lett overstyring, men vi er ikke i nærheten av snøkanten IONIQ 5 traff litt tidligere.
Det skulle bekrefte at Model Y slett ikke er skummel, sammenlignet med alternativene.
Forskjell i underholdningsverdi
Gjennom flere dager på isbanen i vinter har vi etablert at det ikke er noe problem å dra dit med elbil. Og dét uavhengig av om man ønsker å øve på kjøresikkerhet eller rett og slett bare ha det gøy.
Det tar dessuten svært lang tid å tømme batteripakken ved kjøring med piggfrie dekk, siden tidvis manglende feste gjør at det ikke er mulig å ta ut maks effekt løpende.
I senere tid har vi også testet elbil med både ordinære piggdekk og rallypiggdekk samme sted, og kan konstatere at dét påvirker rekkevidden betydelig mye mer. Men også det er fullt mulig, når rask ladeinfrastruktur ikke er for langt unna – som her.
Når det gjelder kjøresikkerhet er den lukkede banen en utmerket plass å teste bilens grenseområder. Slipper det foran, eller slipper det bak? Hvordan kan man forskyve vekt for enten trygghet eller underholdning?
Elbiler flest har det til felles at tyngdepunktet er nærmest optimalt, samtidig som vekten er jevnt fordelt mellom for- og bakaksel.
Det gjør at det ikke er like mye å hente, som i en fossildrevet bil, på å bremse ned før sving for å få mer grep på forhjulene.
Men regenereringen, når man går av wattpedalen, får bilene til å «sette seg» før sving. Og begge disse bilene har så mye kraft å by på, og dessuten 100 prosent fordeling av kraft for- eller bakover, at de i praksis kan styres gjennom en sleip sving med wattpedalen.
Den store forskjellen på Model Y og Ioniq 5 er at kun sistnevnte tillater full deaktivering av antispinn og -skrens (ved å holde knappen ekstra lenge inne). I Model Y blir du ikke kvitt elektronisk assistanse.
Ioniq 5 byr derfor på de klart morsomste drifteegenskapene på isbanen, samtidig som begge gjennomgående oppleves trygge når alle systemer er aktivert.
1-0 til Hyundai, der, altså.
Svært ulik lynlading
Når dagen skal tilbringes på isen, er det helt naturlig å toppe opp batteripakkene før vi begir oss opp i høyden fra Gol. Model Y tar plass på Teslas superladestasjon, mens Iomiq 5 havner på BKK/Evinys lynlader utenfor Burger King.
Forutsetningene for ladeøkten er ulike. Model Y har mulighet til å forvarme batteriet før vinterlig lynlading, mens Ioniq 5 på tidspunktet for testen ikke hadde denne muligheten (kommer senere i 2022).
I tilfellet Model Y aktiveres forvarmingen 15 minutter før, rett før vi passerer Nesbyen. På dette tidspunktet rapporterer bilen 33 prosent gjenstående batterikapasitet.
I løpet av de neste 14 kilometerne øker det gjennomsnittlige strømforbruket for hele den 124 kilometer lange etappen fra 1,84 til 1,98 kWt/mil.
Det tilsvarer seks prosent av den totale batterikapasiteten, som gjør at vi starter ladeøkten på 27 prosent.
Teoretisk maksfart for denne bilen er 250 kW, men i dette tilfellet er vi koblet til en V2-superlader med 150 kW. Og effekten fyker rett hit. Ved 35 prosent er den falt til 126 kW, før den dukker under 100 kW etter å ha passert 50 prosent.
Ved avslutning på 80 prosent spiser bilen 58 kW effekt.
Ioniq 5 starter på sin side ved relativt høye 48 prosent batterikapasitet. Vi lader til 80 prosent, og det er først fra 60 prosent det begynner å skje noe.
Faktisk noteres den høyeste effekten – 94,5 kW – i det vi avslutter. I løpet av 31 minutter får vi 28,7 kWt på plass.
Det gir begrensede 55 kW gjennomsnittseffekt.
Model Y mottar 40 kWt i løpet av 28 minutter, som gir en gjennomsnittseffekt på omtrent 86 kW.
Ioniq 5: Wait for it
På vei tilbake fra isbanen gjentar vi samme øvelse. Model Y har 42 prosent gjenstående.
Den går umiddelbart til snaut 100 kW, og vi avslutter ved 80 prosent. 29 kWt er tilført i løpet av 21 minutter og 40 sekunder. Det gir et snitt på helt akseptable 80 kW.
Ioniq 5 starter denne gang på 34 prosent, med magre 40-50 kW i starten, Ved 45 vaker effekten rett under 60 kW, og daler til 54 ved 50 prosent.
Ikke akkurat stas. Men ved 53-54 prosent skjer det noe – opp til 74 kW på direkten. Noen få prosent senere et nytt byks til 95 kW, og derfra er det bare medvind helt inn.
Resultatet er akkurat som for Kia EV6 en helt omvendt ladekurve: Når batteripakken er tilstrekkelig varm, tar det av. Ved 64 prosent passeres 110 kW, og vi når maks på 125 rundt 70 prosent.
Ved avslutningen på 80 prosent er effekten fortsatt voksne 87,4 kW. Det tar 30 minutter og 15 sekunder å dytte på 39,55 kWt.
Det gir en gjennomsnittseffekt på 78-79 kW. Fortsatt langt unna teoretisk maks, men helt greit.
Ved disse to ladeøktene hadde vi mål om å benchmarke prestasjonene Kia EV6 hadde i vintertesten et par uker før. Og akkurat det samme gjentok seg altså med Ioniq 5.
Derfor er det bra at begge produsentene, som tilhører samme konsern, har gjort det klart at de kommer med tilsvarende mulighet som Teslaen har.
På vei til og fra isbanen gjorde vi en standard forbruksmåling på de to bilene. I praksis bekreftet målingen det vi har sett tidligere, nemlig at Model Y er i særklasse mest effektiv.
Det til tross er Ioniq 5 slett ikke dårlig, og blant de klart bedre på dette området.
Model Y-tallene gir dessuten et eksempel på hvordan forvarming før lynlading, nevnt over, påvirker det løpende energiforbruket (på vei til Gol).
Konklusjon: Regen er ikke skummelt
Konklusjonen etter den siste vintertestdagen er faktisk at Model Y er den bilen som har best grep på regen-øvelsen.
Tesla har bare ett trinn for regenerering, og ingen mulighet til å skru av. Derfor ga rutinen seg selv. Ioniq 5 har en lang rekke ulike regenereringstrinn, men vi valgte det lette Snow Mode som basis og dessuten maks regen i den andre enden.
Både Model Y og Ioniq 5 klarte inngangshastighet på 60 km/t, i den samme svingen som vi kjørte i hovedtesten, helt fint. Begge viste noe tendens til overstyring, altså at svingresponsen er større enn rattutslaget skulle tilsi.
Det betyr enkelt sagt at bilene slipper ut bakhjulene noe, men på en udramatisk måte. I de fleste tilfeller ville dette gått greit også på landevei, men vi anbefaler naturligvis ikke å utfordre på dette.
Da vi økte til 80 km/t inn i svingen (hastigheten kvalitetssikret med GPS-verktøy), skulle det vise seg at forskjellen ble større. Ioniq 5 hadde ikke en sjanse til å komme seg gjennom svingen, og det ble dessverre en god del plastskader på bilens høyre side.
Samtidig klarte Teslaen også denne jobben, selv om resultatet ikke er direkte overførbart til noe man ville – eller skulle – ha gjort på veien. I en tilsvarende venstresving på landevei ville man ikke hatt like mye plass til rådighet.
I 60 km/t er det imidlertid ingenting som tilsier at regenerering skal være spesielt skummelt på greit vinterføre. Vi er med andre ord uenige i råd som er gitt tidligere i vinter rundt dette.
Dersom det er spesielt glatt, bør du passe på uansett – og kjøre etter forholdene. I praksis betyr det lav fart, akkurat som vi var inne på i konklusjonen etter hoveddelen av vintertesten.
